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  자동화가 계속 증가하는 시대에 모든 모드의 비행에서 현대적인 항공기를 운항하는 것의 의미를 분명히 하기 위해 조종사 문화가 바뀌어야 한다고 NTSB는 말한다.

  작성자 : 스티븐 트림블


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  아시아나항공 214편이 7월 6일 샌 프란시스코에서 방파제와 충돌한 후 추락한 정확한 원인은 앞으로 몇 주 혹은 몇 달이 지날때까지 밝혀지지 않을 것이다. 그러나 조사관들은 이미 핵심적인 사실을 한 가지 파악했고 이는 조종사들이 자동화된 조종실을 더 잘 감시하게 하려는 규제 기관과 업계의 계속된 노력을 더욱 부채질할 것으로 보인다.

  214편의 경우 보잉 777-200ER은 기준 진입 속도에서 34노트나 낮아져 실속에 가까워졌지만 부기장석의 조종사 이정민은 사고 후 미국 NTSB와의 면담에서 너무 늦어질 때까지 이 사실을 알지 못했다고 말했다. "감독 조종사"인 이정민은 오토스로틀이 가동되고 있다고 확신하고 있었지만 그렇지 않았다.

  자동화 시대에 조종사들이 더 효과적으로 감시하게 할 필요가 있음은 이미 항공안전 전문가들 사이에서 흔한 논제가 되었다. NTSB는 교란된 혹은 의식하지 못한 승무원의 오류가 어떻게 사망 사고를 초래하거나 기여했는지 조사하기 위해 1990년대 초의 문서까지 뒤지고 있지만 여전히 진행은 느리다. 지금 NTSB와 업계관계자들이 설립한 위원회가 조종사 감시 기술을 향상시키기 위한 새로운 방법을 찾고 있다. 목표는 현대적인 조종석을 감시하는 것이 무엇을 의미하는지 명료하게 이해하고 비행기가 지상활주, 상승 또는 하강, 순항비행 모드에 있을 때 감시 업무를 어떻게 할당할지 결정하는 것이다.

  위원회는 12월에 공개될 제안서가 조종사 감시 기술의 중요성에 대해 널리 일깨워주기를 희망한다. 수년 동안 이 의제를 주창한 NTSB 위원인 로버트 섬월트는 조종사 문화가 바뀌어야 한다고 믿는다.

 
  비행의 단계

  7월 17일에 열린 항공사 조종사 협회(ALPA)의 항공 안전 포럼에서 섬월트는 조종사들이 여전히 조종 기술과 협동성으로 평가받고 있으며 비행의 모든 단계에서 항공기의 기능을 얼마나 잘 감시하는지는 고려되지 않는다고 말했다. "나는 패러다임의 전환이 일어나야 할 때라고 생각한다."라고 섬월트는 말했다. "그렇다, 조종사는 스틱과 러더를 조작하는 기술이 좋아야하고 승무원자원관리 기술이 좋아야한다. 그러나 우수한 감시 기술도 있어야 한다."

  더 좋은 감시 기술의 습득에 방해가 되는 요인 중 하나는 인간의 두뇌 구조이다. 나사에서 항공우주 인적요소 분야에서 수석 과학자로 근무하다 최근 퇴임한 키 디스뮤크스는 자동화된 조종실을 운용하기 위해 필요한 여러 가지 업무에 인간의 뇌가 적합하지 않다고 말한다.

  ALPA 포럼에도 참석했던 디스뮤크스는 에어버스, 보잉, 엠브레어의 항공기가 사용된 60회의 비행에서 민항 조종사들을 관찰한 나사의 연구를 소개했다. 이 연구는 조종사들이 매 비행마다 평균 6번의 감시 실수를 일으키는 것을 발견했다.

  "이 실수 중 일부는 매우 심각하다."라고 디스뮤크스는 말했다. "한번은 비행 조종사가 스로틀을 밀려고 했다. 그러나 어느 조종사도 비행관리 컴퓨터에 방향이 잘못 설정되어있는 것을 알지 못했다."

  나사의 연구자들은 고도 변경을 위한 수직속도 모드로의 전환과 같은 자동화 시스템의 모드 변화를 양쪽 조종사들이 모두 복창하지 않은 사례를 19건 기록했다.

  이 연구는 또한 안정되지 않은 진입에서의 승무원들을 조사했다. 이는 손으로 조종해서 착륙한다는 의미이다. 조사 대상이 된 60회의 비행에서 9건이 불안정 진입이었다. 9번 모두 비행기는 1,000피트에서 착륙 설정을 완료하고 활공 경로에 진입해야 했다.

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  항상 요구되는 것은 아니지만 각 경우에 감독 조종사는 지상 1,000피트와 500피트에서 고도를 복창할 것으로 예상되었다. 그러나 9번의 불안정 접근 중 5번은 감독 조종사가 고도를 복창하지 않았다. 나머지 4건의 경우 조종사가 복창은 했으나 1,000피트에서 최종 착륙 설정이 완료되지 않았음을 지적하지 않았고 그 상태로 900피트까지 하강했다고 디스뮤크스는 말했다.

  "많은 경험을 쌓고 의욕있는 조종사들이 자신의 생명이 걸린 상황에서 왜 우리가 그들에게 기대하는 만큼 항상 효과적으로 감시하지 않는지는 큰 의문이다."라고 그는 덧붙였다. "우리는 이유를 알 필요가 있다. 단언하건데 그냥 훈련 부서에 가서 교관들에게 감시에 더 중점을 두라고 해봤자 아무것도 달라지지 않는다."

  나사가 확인한 가장 큰 요인은 아마도 인간의 뇌가 정보를 처리하는 방식일 것이다. 인간의 뇌는 주 경고등이나 빠른 감압과 같은 자극에 가장 효과적으로 반응하도록 진화했다고 디스뮤크스는 말했다. 이는 일반적으로 흔치않은 결함이나 상황의 이상을 감지하는데 적합한 감시 모니터나 단추에는 상대적으로 부적합하다.

  "만약 천 번의 비행에서 특정 스위치나 게이지의 위치를 천 번 확인했는데 이들이 항상 있어야할 곳에 있었다면 제 위치에 있지않은 극히 드문 상황에서도 사람은 자신이 예상했던 것만 보게 된다."라고 디스뮤크스는 말했다. "그것을 보는 시간은 몇 분의 1초에 불과하다. 실제로 스위치가 어디에 놓여있는지에 대한 정보를 뇌가 처리할만큼 긴 시간이 아니다."

 
  유전적 문제

  이런 기본적인 유전적 문제에 더해 조종사들이 여러 가지 업무를 처리해야하거나 시간의 부족과 같은 다른 교란 요인들이 중첩된다고 디스뮤크스는 말한다. 예를 들면 지상활주 시에 부기장은 충돌 위험을 경계해야 하지만 고개를 숙인 채 비행관리 컴퓨터에 최종 수치를 입력하고 있는 경우가 있다.

  NTSB가 후원하는 위원회에는 ALPA 대표들이 포함되어 있고 이들은 조종사의 감시 기술을 향상시키는 본보기를 항공사에 제공하고자 한다. 이 위원회는 작년 11월에 발족했고 마지막 회의는 10월에 예정되어 있다. 제안서는 12월에 출간될 것이라고 ALPA의 인적요소 감독인 헬레나 레이드마는 말했다.

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   2003년에 시작된 공식 보고에서 NTSB는 "비행 않는 조종사"를 "감시 조종사"로 재명명했지만 조종사의 감시 기술은 아직 충분히 강조되지 않는 감이 있고 이 위원회의 프로젝트에 근거를 제시해주고 있다. "관련 훈련은 이런 용어 변화를 따라가지 않았다."라고 그는 말했다.

  위원회는 이 용어를 "능동적 감시"로 재명명하여 의미를 명확히 했다. 한가지 문제는 조종사들이 수동적으로 비행기를 감시하게 조종실 시스템이 설계되는 경우가 많다는 것이다. "우리는 로보트가 아니다. 우리는 단지 앉아서 몇 시간 동안 꼼짝않고 계기를 들여다보지는 못한다."라고 레이드마는 말했다. "우리는 컴퓨터에 와이어로 연결된 게 아니다."

  그러나 조종실 설계 사상에 새롭고 급격한 변화가 없는 한 조종사들은 자동화 시스템과 상호작용하는 방법을 조정해야한다. 이는 자동화 시스템이 작동하지 않는 것처럼 머리속으로 비행기를 조종하며 한 명 혹은 두 조종사들이 "능동적으로 감시하는 것"을 의미한다고 그는 말했다. "손으로 조종할 때 얼마나 열심히 계기를 훓어보는지 생각해보라."라고 레이드마는 말했다. "이런 태도를 자동 장치로 조종하는 상황에도 적용시켜야 한다."

  미국의 일부 항공사들은 비슷한 방법으로 감시 기술을 향상시키는 훈련 프로그램을 이미 개발하고 있다. ALPA의 항공 안전 포럼에서는 제트블루 에어웨이즈의 고급 자격 프로그램 매니저인 크리스토퍼 레이드가 특별히 주제발표를 선보였다.

  이 항공사는 최근 비행을 적색, 황색, 녹색의 세 영역으로 나누는 훈련 모듈을 설치했다. 녹색 영역에서 비행기는 안정적으로 순항 비행한다. 그래서 한 조종사는 능동적으로 감시하고 다른 한 명은 전자 비행가방을 챙기거나 식사를 하는 등 중요하지 않은 일을 처리할 수 있다. 비행기가 고도 변경이나 하강에 접근할 때는 황색 영역에 있게 된다. 이때 조종간을 잡지 않은 조종사는 감시에 전념하지만 무전 복창과 같은 필수적인 업무를 수행한다. 최종 진입이나 지상 활주는 적색 영역으로 두 조종사는 모두 조종실 시스템을 능동적으로 감시해야 한다. "우리가 전하고 싶은 얘기는 손으로 비행기를 조종할 때와 똑같이 비행 계기를 감시하지 않는다면 진정으로 비행기를 감시한다고 할 수 없다는 것이다."라고 레이드는 말했다.

  



   이글은 플라이트글로벌의 FG Club 회원 페이지에 게재된 특별 보고를 번역한 것입니다.

   출처 : https://www.flightglobal.com/fg-club/in-focus/pilot-monitoring/

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