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  아시아나 214편의 추락 당시 조종사들이 오토스로틀이 속도를 유지하고 있는 것으로 오인한 것에 대해 Aviation Week가 게재한 사설입니다.

   출처 : http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_07_19_2013_p0-598906.xml




  사고에서 성급한 결론을 내리는 것은 무모한 짓이다. 7월 6일 샌 프란시스코 국제공항에서 추락한 아시아나 214편 보잉 777-200ER의 원인 조사는 아직 초기 단계에 있다. 세 명이 사망한 이 사고에 승무원이 어떤 기여를 했는지 확실히 알 수 없으나 우리는 제대로 작동하는 비행기가 맑고 온화한 날 착륙에 실패한 것은 변명의 여지가 없다고 믿는다. NTSB가 777-200ER의 엔진과 시스템이 제대로 작동하고 있었다고 결론내린다면 아시아나 조종사들은 왜 그런 곤경에 처했을까?

  이는 승무원들이 기본적으로 "자동설비의 운영자"로 행동하고 능동적인 비행기 조종에는 충분히 관여하지 않았기 때문일 것이다. 이런 것이 사고의 요인이 된 예는 이번이 처음은 아닐 것이다. NTSB는 비행의 마지막 2분 30초 동안 "다수의 오토파일럿 모드와 다수의 오토스로틀 모드"가 입력되었다고 밝혔다. 이 모든 것은 속도가 목표치인 137노트보다 한참 이하로 떨어질 때 이루어진 것이다. 또한 777의 오토파일럿과 오토스로틀을 관장하는 소프트웨어의 실행방식이 일부 설정에서는 직관적으로 이해되지 않거나 착륙에 문제가 있는 것으로 밝혀질 수도 있다. 그러나 이런 점이 착륙에 실패할 이유는 될 수 없다.

  전체적으로 보면 자동화는 더 안전하고 효율적인 민항기 운영에 큰 기여를 했다. 그러나 자동화는 만일의 사태를 모두 다룰 수 있는 단계로 발전하지 못했다. 미래의 승무원이 조종사와 개가 될 것이라는 농담은 아직 실현되지 않고 있다(조종사는 개에게 먹이를 주고 개는 조종사가 조종간을 만지면 문다). 따라서 조종사는 언제라도 직접 손으로 비행기를 조종할 수 있어야 한다.

  지금까지 수년 동안 자동화 설비에 대한 과도한 의존으로 항공사 조종사들의 기본적인 조종간과 러더 조작이나 에너지 관리 기술이 퇴보하고 있다는 우려가 점증하고 있다. 아메리칸 에어라인즈의 워런 밴더버그 기장에 의하면 조종사는 '비행 대학'이 되었다. 조종실 디스플레이에 자홍빛 신호를 내보내는 컴퓨터에 의존하는 "분홍색 꼬마들"이라는 것이다.

  그는 유명한 강의에서 자동화를 사용하는 것에는 어떤 위험도 내재하지 않는다고 설명했다. 그러나 승무원들이 자동화에 대해 알아야 할 역설이 존재한다. 대부분의 경우 자동화는 업무부담을 줄인다. 그러나 어떤 경우에는, 특히 결정적인 순간에 자동화는 업무부담을 늘린다. 예를 들어 공중 충돌을 피하기 위해 비행관리 컴퓨터를 신속하고 정확하게 재프로그래밍하기는 어렵다. 이 경우 자동화 시스템을 끈 채 조종간을 잡고 회피기동하는 게 훨씬 빠르다.

  이런 자동화 중독은 지난 20년 동안 국제 민항 산업의 급격한 증가로 특히 문제가 되고 있다. 이 증가는 중동과 동아시아에서 더욱 두드러진다. 한국을 포함한 많은 국가에서는 일반항공이 활성화되어 있지 않다. 경량 화물 수송과 통근 항공사가 발달한 나라의 조종사들은 승객을 가득 실은 에어버스나 보잉의 조종석에 앉기 전에 직접 조종으로 이륙, 출발, 도착, 착륙을 수백 번 할 기회가 있다.

  아시아나 추락 이후 전직 유나이티드 에어라인즈의 747-400 표준 기장이자 아시아나 조종사들의 교관으로 근무했던 톰 브라운은 친지들에게 보낸 이메일에서 한국에서 일하는 동안 "기본적인 조종 기술의 부족에 당황하고 충격을 받았다고" 말했다. 조종사들에게 "시각 접근을 요구하는 것은 심장에 두려움을 심어주었다."

  아시아와 중동에서 일했던 다른 외항 훈련 조종사들도 비슷한 이야기를 전한다. 고개를 든 채 조종하는 기본 기술이 부족하고 고개를 숙인 채 단추를 누르기에 바쁘다는 것이다. 그들은 비행 관리 컴퓨터에 수치를 입력할 때는 완벽하다. 그러나 공항 근처에서 항공교통관제소가 항로를 조정하거나 활주로가 변경되는 등 비행 후반에 예상치 못한 상황이 발생한다면 승무원들은 항공기의 비행경로에 중대한 변화를 주기 위해 필요한 자동화 설비를 조작할 시간이 없을 것이다. 그리고 아래 쪽을 보고 있으면 상황인식을 잃을 우려가 있다.

  물론 이런 함정은 개발도상국에만 특정된 것이 아니다. 발전된 자동화는 어떤 승무원이든 단순환 시스템 감시자로 퇴보시킬 우려가 있다.

  그래서 우리는 무엇을 해야 하는가? 자동화 의존의 패러다임은 지금 바뀌어야 한다. 승무원들이 조종에 항상 신경쓰고 저공에서는 자동화 설비가 가동 될 때에도 조종 장치에서 손을 떼지 않도록 훈련되어야 한다. 저공에서 자동화 시스템이 무엇을 하고 있는지 의심스러울 때는 자동화를 끄고 손으로 조종하는 연습을 해놓는 것이 좋다.

  항공 기관들은 항공사의 인허가 기준을 개선할 필요가 있다. 새로운 성과 기반 모델을 적용하여 비행 승무원들이 6개월마다 최소 회수의 이륙, 출발, 진입, 착륙을 직접 조종으로 기록하고 이중 일부는 오토스로틀 없이 수행해야 한다. 항공 안전의 향상에서 기본적인 조종 기술의 단련보다 더 중요한 인적 요소는 거의 없다.




 
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    Mavs 2013.07.22 08:11
    그런데 조종사들 얘기를 들어보면 항공사 측이 자동 조종 장치의 사용을 강요하는 경우가 많다고 하더군요. 어느 777 기장이 쓴 댓글을 보니 오토파일럿을 끄는 걸 금지시키는 항공사도 있다고 합니다.
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    Yuri 2013.07.22 09:04
    이 글 읽으셨군요. 안그래도 저도 올릴까 하고 있었는데...
    아시아나 교관으로 근무했던 톰 브라운의 글 읽어보면 놀랍습니다.
    사실 오토파일럿과 인간 인지능력 및 행동양식에 관해서는 깊이있는 연구가 이루어지기 시작한지가 얼마 안될겁니다.
    자동화 시스템의 발전 속도가 워낙 빠르다 보니 학계의 연구나 제도적 보완이 기술 발전속도를 못 따라가고 있고, 그런 상태에서 법적 하자는 없으니 그런 자동화 시스템들이 속속 최신 기종에 채택되고 있습니다.
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    Yuri 2013.07.22 09:13
    음, Airliners.net 포럼에 글이 있어서 흥미롭게 읽었는데 문제가 되자 삭제되었다고 나오네요. 복사해 둘걸...
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    Yuri 2013.07.22 09:16
    위 기사중 나오는 워렌 벤더버그 기장의 강의입니다.
    꽤 오래전(1996년)에 한 강의지만 오늘날에도 크게 다를것이 없는 내용이라고 생각합니다.
    좀 길지만 지루하지 않고 재미있어요.

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