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F-16 연재
2011.03.03 18:34

[F-16 연재] 18. F-16XL Cranked-Arrow Wing

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F-16XL


Cranked-Arrow Wing




    

F-16XL 개요



1980년 2월, 제네럴 다이나믹사는 기존과는 전혀 다른 모양의 날개를 가진 F-16을 선보이게 된다. 사실 여기서 사용된 날개모양은 원래 초음속 순항 여객기에 제안되었던 모양중 하나였으며, SCAMP(Supersonic Cruise and Maneuvering Program, 초음속 순항 및 기동연구 프로그램)라는 명칭으로 프로젝트가 진행되어 오다가 이후 F-16XL로 명칭이 정식으로 변경되게 된다. 이 날개의 형상은 기존의 F-16과는 전혀 다른 일종의 델타익(삼각형모양의 날개) 형상을 기반으로 약간 굴곡이 진 모양이었으며, 익면적 역시 633 평방피트로 기존 F-16의 300평방피트보다 2배이상의 커다란 날개였다.

이 연구에서 중점적으로 고려된 사항은 보다 혁신적인 날개의 형상 개발과 더불어 캠버(*1)형상에 따른 초음속 순항 성능과 더불어 천음속 및 초음속 영역에서의 선회기동특성 연구였다. 물론, 어디까지나 고속의 상황에서의 기동성과 관련된 연구였으므로 고속에서 낮은 항력발생에 나름대로 최적화시킨 날개형상이었으므로 저속 기동성이 향상과 관련된 사항은 고려되지 않았다. 고로, F-16XL은 이러이러한 이유로 저속기동성이 뛰어났다고 하더라...라는것도 어디까지나 소문일 뿐이다.


    

기골 & 항전계통



F-16XL 프로그램은 록히드 마틴 자체적으로 시작하였기 때문에 처음에는 정부 지원등이 없이 순수 회사 자체 예산으로만 진행되었지만, 1980년 후반에 들어서자 미공군은 제네럴 다이나믹의 연구에 협력의사를 밝히게 되고 공군에서 보유중이던 F-16 개발시제기 3번기(#75-0747)와 5번기(#75-0749)가 F-16XL 시제기 제작에 이용되게 된다.

F16XL_1.jpg
▲ F-16/79와 F-16XL 1호기가 편대비행중에 있다.

F-16XL로 개수되면서 기존 동체가 크게 3개(전방, 중앙, 후방)의 구성품으로 이루어져 있었지만 전방과 중앙, 중앙과 후방 사이에 각각 1개의 새로운 동체 구성부가 추가되어 동체는 약 56인치(142cm)가 연장되었고, 전체 길이가 54피트 1.86인치로 변경되게 된다. 하지만 후방부에 추가된 26인치의 동체는 엄밀히 말하자면 연속된 한개의 구조가 아닌 날개를 기준으로 아래쪽면은 메인 랜딩기어 결합부였으므로 랜딩기어의 뒷부분쪽에 위치하게되어 옆에서 봤을때 Z모양으로 추가된 형상이었다. 이러한 동체 연장으로 인하여 항공기의 후방부는 이륙을 위해 기수를 들었을 경우 노즐부가 활주로바닥을 치는것을 방지하기 위해 약 3도가량 위로 올라가게 되었다.

또한, F-16XL을 잘 살펴보면 후방동체 하부에 벤트럴 핀(Ventral Fin(*2))을 찾아볼수가 없는데, 이는 앞에서 거론한 이륙 및 착륙상황에서 활주로에 닿아버림으로써 파손될 위험도 있었고 기존 F-16에 비해서 F-16XL의 방향안정특성이 크게 향상되어 있었기에 경량화 측면에서 제거되었다.

공기흡입구쪽을 살펴보면 30인치 연장된 전방동체와는 별개의 상황이었지만 26인치가 연장된 후방하부동체의 영향(*3)만을 받아 기존 F-16A에 비해서 약 26인치 연장되게 되었지만 외형상 변형은 가해지지 않았다.

가장 큰 변형이 가해진 날개의 경우는 S자형으로 굴곡이진 델타익 형상으로 기존의 F-16보다 면적이 120%가량 증가되었으며 날개 표면 소재를 탄소섬유를 이용함으로써 면적은 넓어졌지만 표면부(Skin)만을 보자면 무게는 약 600파운드(272Kg) 가량 더 가벼워지게 되었다. 그리고 날개 전반적으로 살펴보자면 후퇴각은 50~70도사이로 이루어진 앞에서 거론한 굴곡이진 델타익 형상으로 다중보(Multi-Spar(*4))로 지지되어 있다. 면적이 커진만큼 내부 용적도 증가되어 연료 수용면적도 기존에 비해 82%가량 증대됨과 무장장착부(Station)가 총 27개소로 증가되었으며 날개 전체적으로 봤을때 중량은 약 2,800파운드(1,179Kg)가량 무거워지게 되었다. 이러한 ' 확장 ' 된 측면때문에 F-16XL의 XL이 ' eXtra Large ' 의 약자라고 불리기도 하고, 그게 유래란 ' 소문 ' 이 있지만 어디까지나 소문이고 F-16XL이 단지 사이즈만 커진 항공기도 결코 아님을 밝혀둔다.

실험이 지속진행되면서 날개의 캠버는 점차적으로 최적화가 진행되어 최종형상에서는 기존 F-16의 초음속비행 상황에 비해서 양-항비(Lift to Drag ratio(*5))가 25% 증가되었으며, 아음속 영역대에서도 11%의 증가를 이루게 된다. 기동시 비행특성 역시 F-16XL은 기존 F-16에 비해서 많은 변화가 찾아오게 되었는데 조종사들의 보고에 따르면 기존 F-16보다 저고도 고속영역에서 보다 자연스럽고 안정적인 기동이 가능했다고 한다. 그리고 실험이 진행되갈수록 F-16의 형상은 점점 가다듬어져 높은 양항비의 날개형상과 더불어 확장된 날개에 따른 행동반경 증가 및 장착 가능한 외장의 수와 최대이륙중량 증가로 현역전투기로 사용해도 문제없을 정도의 완성도를 나타내게 된다.


F16XL_2.jpg
▲ F-16XL 1호기와 2호기가 나란히 편대 이륙중인 사진

이후, 2기의 F-16XL중에서 1번기는 F-16A 개발시제기 5호기(#75-0749)를 개수한 단좌형에 F100-PW-200 터보팬엔진을 장착하고 1982년 7월 3일, 테스트파일럿 제임스 맥키니에 의해서 처녀비행에 성공하게 되고 F-16XL 2호기(#75-0747)의 경우 F-16 개발시제기 3호기였으나 1980년 8월 에드워드 공군기지 개방행사에서 비행을 선보이기 위해서 이륙중 노스타이어가 터지는 사고가 발생하여 인근 로져 드라이레이크에 착륙을 감행하게 된적이 있다. 하지만 타이어가 터져버린 노스랜딩기어가 호수터 바닥에 닿는순간 바닥을 파고들기 시작하였고, 결국 부러져서 기수는 바닥에 쳐박히게 된다. 이로 인하여 레이돔과 전방동체부는 크게 손상되었고 엔테이크를 통하여 대량의 호수바닥의 흙이 유입되어 기체는 거의 폐기상태에 놓이게 되었다. 이후 땅속에 쳐박힌 기체를 인양해낼때 레이더 안테나의 경우는 메인랜딩기어 타이어에 걸려있을 정도로 기체는 처참하게 박살난 상태였으며 레이돔은 형체를 알아볼수 없을 정도로 박살나있었고, 전방 전자장비 수납부 역시 비슷한 상황인 상태였다고 한다. 하지만, 투철한 재활용 정신을 통하여 포트워스로 이 항공기의 동체는 이송되어 파손된 부분을 다시 제작하여 단좌형이었던 F-16A에서 복좌형의 전방동체가 결합되어 복좌형 F-16XL 2호기로 다시 태어나게 된다. F-16XL 2호기(#75-0747)는 29,000파운드급의 제네럴 일렉트릭사의 F110-GE-100 터보팬 엔진을 장착하고서 사고가난지 2년만인 1982년 8월 29일 테스트 파일럿인 엘렉스 울프와 짐 맥키니(후방석)에 의해서 다시금 하늘로 되돌아오게 된다.


USAF Advanced Tactical Fighter Program



1981년 3월, 미공군은 차세대 전술전투기에 대한 개발사업(Developing a new advanced tactical fighter program(*7))을 정식적으로 발표하게 되고 제네럴 다이나믹은 F-16XL을 맥도널 더글러스는 복좌형 F-15인 F-15B 이글의 개량형 제안을 통하여 이 사업에 참여하게 된다. F-16XL의 경우 기존 F-16에 비해서 내부연료탑재량 및 항속거리가 크게 증가된 상태였으며 최대이륙중량도 F-16에 비해서 40%이상 향상된 상태였다. 또한, 27개소의 하드포인트(Hardpoint)를 가지고 있었으며 아래와 같은 외장 장착이 가능했다.

- 16개소의 무장 장착소 : 개소당 750파운드급 외장 장착 가능
- 4개소의 AIM-120 반 매입식 장착소
- 2개소의 윙팁 무장장착소
- 1개소의 동체중앙(Center Line) 장착소
- 2개소의 Heavy/Wet 장착소
- 2개소의 LANTIRN 포드 장착소

하지만, 이 무장장착소에 모든게 동시에 장착되는게 아니라 Heavy/Wet 스테이션의 경우, 2개의 무장장착소로 구성되어 1개의 대형폭탄 혹은 2개의 소형폭탄 혹은 외부연료탱크를 선택적으로 장착이 가능하며, 만약 외부연료탱크를 장착할 경우 최대 10개의 폭탄이 날개에 장착할 수 있었으며, 동체 중앙(Center Line)에 2개를 추가적으로 장착이 가능하였다. 하지만, 외부연료탱크를 장착하지 않을 경우 500파운드급의 무장을 16개까지 장착이 가능했다. 또, 여담이지만 동체 중앙(Center Line) 무장장착소에는 300갤런급의 투하가 가능한 외부연료탱크도 장착이 가능하였지만 장착할 경우 연료적재량은 조금 늘어나지만 실질적인 항속거리는 줄어들어버리는 특성이 발견되어 실제 장착은 사용은 하지 않았다. (어디까지나 이론상으론 장착하고 가다가 해당 외부탱크에 연료가 비어버리면 버리는 방식으로...)


F16XL_3.jpg
▲ F-16XL의 전술적으로 최대 최장장착 모습으로써 2기의 AIM-9과 4기의 AIM-120을 포함하여
370갤런 외부연료탱크 2개와 10개의 Mk.82 범용폭탄이 장착되어 있는 모습이다.


1984년이 되자 미공군은 차세대 전술항공기로 맥도널 더글러스의 제안을 선택하게 된다. 당시 F-16XL은 양산만 하면 되는 상황이었고 맥도널 더글러스에서 제시한 F-15모델은 ' 제안 ' 뿐이었지만 이러한 결과가 나와버린것이다. 그리고 맥도널 더글러스에서 제시한 복좌형 F-15는 이후 F-15E 스트라이크 이글이란 명칭으로 개발되어 생산되게 된다. 만약 F-16XL이 선택되었다면 지금의 F-16E와 F-16F는 델타익 형상을 한 항공기였겠지만, 패자는 역사의 뒤안길로 사라질 뿐이다. 그리고 F-16XL 개발 수석엔지니어였던 존 G.윌리암스는 이 선정에 관해서 " F-16XL은 그야말로 엄청난 성능을 지닌 항공기였습니다. 하지만 미공군은 그 잘난 F-15에 대한 비정상적인 애정때문에 F-15를 한대라도 더 찍어내기 위해서 F-16XL을 탈락시켰고, 어디까지나 F-15는 정치적인 놀이에서 성공했을 뿐이다. 그렇다고 F-15가 나쁜 항공기라는건 아니지만 우리의 제안이었던 F-16XL은 그 어떤면에서도 당시 F-15측에서 제안한것보다 뛰어났었다. " 라고 아쉬움을 내비췄을 뿐이다.

F-16XL은 이 선정이 있기전까지 1호기가 총 437회, 2호기가 361회의 비행을 수행하였으며, 후기연소기(Afterburner)의 도움없이도 초음속을 돌파하여 순항(Supersonic Cruise)하는등 원래 목표로 삼았던 F-16XL의 성능을 완벽하게 충족시켰지만 결과적으로는 선정에서 패배한 패자일뿐이므로 1985년 제네럴 다이나믹사가 보유한 포트워스의 저장시설로 이송되게 된다.


개량 & 업그레이드

(by NASA)

1988년 후반에 들어서자 F-16XL 2기는 다시 빛을 보게 되는데 NASA에서 이 두 항공기를 초음속비행중 날개주변의 유동장 해석 및 항공역학적 성능 개선과 층류(Laminar-flow(*6)) 연구와 관련된 연구 목적으로 사용하기로 결정한 것 때문이다. 여기서 F-16XL 1번기는 기존의 #75-0749의 항공기 번호에서 연구목적의 새로운 시리얼 넘버인 #849로, 2호기인 #75-0747항공기는 #848로 서류상으로 새항공기로 다시 태어나게 된다.


F16XL_4.jpg
▲ 고시인성 도색을 한 F-16XL 1호기로써 후기연소기를 작동중에 있다.


F-16XL 1호기는 실험에 사용하기 위하여 1989년 3월 9일 다시금(?) 첫비행(?)을 수행하며 에드워드 공군기지의 에임스-드라이덴 비행연구시설로 이송되게 된다.

이 날개는 노스 아메리카 에어크래프트 디비젼의 록웰 인터네셔널사에서 제작하였으며, 날개에 뚫려있는 무수하게 많은 구멍의 경우 비행중 날개표면에 난류가 발생할 경우 양력은 감소하며, 항력이 증가하여 비행에 악영향을 미치기 때문에 날개에 있는 구멍을 통하여 공기를 빨아들여 자연스럽게 난류를 제거하여 보다 안정적인 양력발생과 더불어 적은 항력이 발생하는 층류로 전환시켜주기 위한 연구였다. NASA는 이 난류와 층류에 대한 해석을 위하여 구 NACA(National Advisory Committee on Aeronautics)시절이던 1926년부터 지금까지 랭글리 항공역학연구센터의 풍동등에서 지속적으로 해오고 있었다. (※ 이 연구에 관해서 간단하게 설명하자면 항공기 날개모양의 모형에 연기를 흘려보내 그것을 육안 관찰하는것과 같은 보통 학교 과학시간이나 TV등에서 비슷한 개념을 본적이 있을 것인데 바로 그것이라고 봐도 무방하다.)


F16XL_5.jpg
▲ SR-71A는 #844번 항공기이며 같이 비행중인 F-16XL은 1번기인 #849항공기로써
음속폭음(Sonic-Boom) 연구중 촬영된 사진이다.


초기 연구에서는 항공기에 장착된 리벳의 머리부분이나 다른 튀어나온 부분이나 장착물이 고속비행시 난류를 발생시킬것이라는 가정하에서 진행되었다.

F-16XL은 개량이 가해져 좌측날개에 수백만개의 레이져 가공 홀(Hole)이 있는 티타늄날개(5평방피트의 면적의 구멍이 1평방인치당 약 2,500개씩 뚫려있다고 한다)를 장착하고서 1990년 5월 3일, 조종사인 스티브 이스마엘에 의해서 첫 비행시험을 시작하게 된다. 그리고 1995년 1월에 들어서자 NASA에서 고속연구기 목적으로 사용하고있던 SR-71과 함께 고속 민간여객기 개발의 일환인 음속폭음(Sonic Boom) 연구를 위해 다시금 사용되게 되고 이 시험기간중 F-16XL은 마하 1.25에서 마하1.8을 수시로 넘나드는 실험을 통해 다양한 데이터를 NASA 연구원에게 제공하게 된다.

또한, F-16XL 1호기는 버지니아주 랭글리에 위치한 NASA 시설로 다시금 또 이송되어 이륙성능 향상연구와 엔진 소음감소와 관련된 연구에 잠시 사용되게 되는데 이 당시에는 외부 도색을 고시인성(High-Viz)의 일환으로 검정색과 노란색을 이용한 도색으로 교체하게 된다. 그리고 #849 항공기는 다시금 에드워드 공군기지로 1995년중 되돌아가 SR-71A와 함께 음속폭음 연구에 지속 사용되게 된다.


F16XL_6.jpg
▲ 복좌형인 F-16XL 2호기로써 초음속비행시 층류유동 연구에 사용될 당시의 사진이다.
좌측 날개에 능동제어식 흡입부가 장착되어 있다.


복좌형 F-16XL인 2호기는 NASA에 이관된 이후 개발중이던 신형엔진으로 교환장착 개수를 거치게 되는데 새로 장착된 엔진은 역시나 같은 회사 제품이었던 제네럴 일렉트릭사의 F110-GE-129엔진이었다. 129엔진은 매우 뛰어난 성능을 보여주었는데, 비행시험도중 밀리터리 파워(Military Power)를 사용하여 20,000피트에서 수평비행을 실시하던중 전혀 예상치도 못하게 음속을 돌파하여 마하 1.1로 초음속 순항을 하게 된 것이었다. 그리고 F-16XL 2호기는 우측날개에는 수동흡입조작이 가능한 파이버글래스(Fiberglass, 유리섬유) 재질의 글러브(Glove)부분이 새롭게 장착되어 초음속비행중 소음발생과 압력장 분포 및 공기의 유동 메커니즘해석을 위해 장착되게 되고, 좌측날개에는 F-16XL 1호기와 같은 미세한 구멍이 뚫려있는 티타늄 소재의 날개가 장착되게 되지만 1호기보다 크기면에서는 2배가량 큰 능동흡입식 글러브가 장착되게 된다.

글러브부분의 최대 두께는 약 2.5인치였으며 날개표면의 75%를 차지하고 있으며, 날개 앞전(Leading Edge)의 약 60%가량을 차지하고 있었다. 이는 NASA와 공동 연구를 진행중이던 랭글리 연구소, 드라이덴, 록웰 인터네셔널, 보잉, 맥도널 더글러스등에 의해서 제작되었다. 그리고 좌측 날개는 고속 민간여객기 개발을 위한 연구의 목적으로 S자형으로 구부러져있던 부분은 확장시켜 거의 일직선으로 변형되었다. 능동흡입식 글러브부분의 경우 상부를 살펴보면 글러브 중앙의 약 66%에 10평방피트 이상의 크기의 레이져로 정밀 가공된 구멍이 2,500개 가량 뚫려 있었으며, 날개하부에 뚫려있는 약 20개의 구멍과 연동되어 조종면 부근의 공기를 강제로 흡입하도록 설계되어 있으며, 나중에 항공기의 도색이 벗겨지더라도 글러브가 항공기 날개표면에 부착되어 항공기의 표면을 보호하기 위해서 에폭시 합성수지로 날개 표면에 접착된 방식을 취하고 있었다. 들리는 소문으로는 F-16XL 2호기는 아직도 초음속비행시 층류해석을 위해 아직도 사용중이라고 한다.


제원



엔진

F-16XL 1호기(#75-0749, #849) : 단발의 Pratt & Whitnet F100-PW-220 터보팬 엔진
                                          Dry - 12,240파운드         Max AB - 23,830파운드
F-16XL 2호기(#75-0747, #848) : 단발의 General Electric F110-GE-129 터보팬 엔진
                                          Dry - 17,155파운드         Max AB - 28,984파운드

최고 속도

F-16XL 1호기(#75-0749, #849) : 40,000피트에서 마하 1.8 (1,260mph)
F-16XL 2호기(#75-0747, #848) : 40,000피트에서 마하 2.0 (1,,400mph)

상승한계 : 50,000피트
항속거리 : 2,850마일
초기상승률 : 분당 62,000피트

날개폭 : 34피트 3인치
길이 : 54피트 2인치
높이 : 17피트 7인치
익면적 : 633 평방피트

중량

자체중량 : 22,000파운드
최대이륙중량 : 48,000파운드




*1. 캠버(Camper)  : 항공기의 에어포일 앞전과 뒷전을 직선으로 연결한 시위선(Chord Line)과 에어포일의
                            두께 정 중앙을 이어놓은 평균캠버선(Mean Camber Line) 사이의 거리를 나타냅니다.
                            보다 상세한 내용은 검색을 통해서...

*2. 벤트럴 핀(Ventral Fin) : 항공기 하부에 지느러미처럼 나와있는 방향 안정판으로써 F-16의 경우 후방동체
                                         하부에 두쌍이 붙어있으며 그 사이에 제동 갈고리(Arresting Hook) 연결부가 위치
                                         하고 있다.
*3. F-16 항공기의 엔진 전방부는 메인랜딩기어 Shock Strut와 동체 연결부 후방에 위치하므로 그 뒷부분
    동체가 연장된만큼 흡입구 안쪽 부분이 26인치 늘어났다는 의미입니다.

*4. 날개보(Spar) : 날개 구성품중 날개의 길이방향으로 날개를 지지하는 부분.

*5. 양-항비(Lift-to-drag ratio) : 양력을 항력계수로 나눠 나타낸 수치(양력/항력). 보편적으로는 높을수록
                                               비행효율이 좋은 편이다.

*6. 층류(Laminar-flow) : 항공기 날개 주변을 지나치는 공기의 흐름이 일정한 층을 이루어 자연스럽게
                                   지나쳐가는 상황으로 비행에 있어서는 최적의 상황이며, 반대의 상황이
                                   난류(Turbulence)로써 지들 멋대로 미친듯이 주변에서 퍼져나가는 상황으로
                                   난류와 반대로 높은 항력을 발생시켜 비행에 악영향을 미친다.

*7. 사업명칭으로써가 아닌 단어 그대로 차세대 전투기 개발 사업으로 지적해주신것처럼 F-15E가 선정된
     사업의 경우 1970년대 후반 맥도널 더글러스사가 공군에 F-15에 공대지 타격능력을 추가한 모델을
     제시하게 되고 당시 공군참모총장이었던 윌버 크리크 대장에 의해 Enhanced Tactical Fighter (ETF)란
     사업의 이름으로 F-15E와 관련된 연구가 진행되다가 보다 사업이 확장되어 Dual Role Fighter Program
     으로 사업명칭 및 규모가 크게 확대되게 됩니다.
                              


원문 출처 : F-16.net

* 본 번역 자료는 F-16.net의 허락을 얻어 번역한 후 업로드한 자료입니다.
  (*사진 제외 - 삭제하거나 기타 사진을 추가, 혹은 링크로 대체할 예정입니다.)

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