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F-16 연재
2009.09.29 00:50

[F-16 연재] 3. YF-16 탄생

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          개발 초기

1973년 12월 13일, 드디어 그동안 말도 많고 탈도 많았던 Fort Worth에서 YF-16의 시제기(#72-1567)가 공개되게 된다. 그리고 이듬해인 1974년 1월 8일에는 실험비행을 위하여 YF-16은 C-5A의 품에 실려 Edward 공군기지로 이송되게 된다. 첫 비행은 다소 연기되기는 했지만 1974년 1월 21일 테스트 파일럿인 Phil Oestricher에 의해 첫 시험비행이 실시되게 된다.

YF-16의 구조적 비행 시험 담당 엔지니어인 John G. Williams는 당시의 상황을 아래와 같이 회고했다.

" 지상 High Speed 택싱 테스트를 진행하는 동안, 좌/우 진동에 대한 조종사의 방향 입력치와 전반적인 조종간 입력치가 목표속도인 120Knot에 도달할때까지 상당히 불안정했습니다. 다시금 생각해보면 이 항공기가 조종간이 움직이지 않고 고정이 되어있는 최초의 항공기 였기 때문이었죠. 더군다나 시험비행 조종사였던 Phil의 의견도 실험 진행당시까지 제대로 들어보지 못한 상태에서 진행했기에 기수가 확 하고 들려버리면서 후방 노즐부분은 활주로를 긁어버리는 결과를 가져왔습니다. 기체 역시 좌/우로 크게 뒤뚱거리면서 조금만 입력값이 컸어도 YF-16은 활주로 위를 뒹굴고 있었을 껍니다. 거기다 이런 소동에서 엎친데 덮친격으로 활주로 좌측에서 새들까지 바람에 밀려 날아오고 있어서 Phil은 어쩔수 없이 이륙을 결정하게 되었만 사실상 제대로 비행이 가능할지가 의문이었으며 여차하면 Ejection을 결심해야할지도 모르는 상황이나 다름없었습니다. 하지만 결과적으로 그는 이륙하고나서 6분정도 지나고 어느정도 이 별난 조종간에 적응을 했는지 사뿐히 착륙을 하는데 성공했습니다. 개인적으로는 당시 Phil의 이륙 결정이 이 시험비행 진행을 한단계 더 빨리 진행시켜줘서 고마울 뿐입니다. 그리고 그 다음 두번째 비행을 할때는 랜딩기어를 내렸을때는 조종간의 반응 감도를 절반으로 줄여주었지만 Phil이 불만을 늘어놓아 다시 원래대로 되돌리고야 말았습니다. "

허나 High Speed Taxi때 손상되버린 우측 Stabilator와 기타 부품을 고칠때까지 공식적인 첫비행은 연기되었으며 1974년 2월 2일에 와서야 Phil Oestricher에 의해 첫비행이 실시되었으며 이 비행에서 그는 30,000피트에서 400마일의 속도를 기록하는 비행을 하게 된다.


aae.jpg 
▲ YF-16 프로토타입 2호기, 4기의 AIM-7 Sparrow 미사일을 장착하고 있으나 레이더가 없는 특이한 상태이다.
추후 레이더 장착을 위해서 레이돔의 크기가 확대 된다.
YF-16 원본이라기 보다는 여러가지 요소가 추가되어 실험도중 찍힌 사진이다.



한달이 지난 1974년 3월 9일에는 YF-16 2호기(#72-1568)가 시험비행 조종사인 Neil Anderson에 의해 첫 비행에 성공한다.

YF-16은 초기 비행시험이 진행되는 동안 두가지의 문제가 발견되었는데, 하나는 F100엔진이 비행중 느닷없이 Idle 위치로 내려가버려 Flame Out에 가까운 상태에서 착륙을 해야하는 상황이었으며 또 하나는 착륙을 진행하는 과정에서 갑자기 조종간이 말을 듣지 않는 상황이었다. 이 문제가 발생하자 즉시 시험 비행을 중지하고 결함을 탐구하기 시작하였는데, 엔진의 Idle 고정 문제는 스로틀을 Idle로 내렸을때 연료조절밸브가 설계상 문제로 더 이상 움직이지 않는게 원인이었으며 Idle RPM 제한치를 보다 상향조절함으로써 해결하였다. 허나 아직도 갑자기 조종간이 말을 듣지 않는 상황의 원인은 규명되지 않고 있는 상황이 계속 되었다.

무수한 테스트 파일럿들에 의해 YF-16과 YF-17이 비행 실험이 계속되었으며, 두대의 YF-16은 모두 최대속도 마하 2.0과 최대 기동치 9G와 최대 상승고도 60,000피트의 성능이 검증되었다. 허나 원래 설계상으로 YF-16은 내부 연료가 가득찼을때는 6.5G가 최대 기동한계치였으며, 9G의 기동의 경우 내부연료가 어느정도 소모된 상태에서 정해진 고도/속도 이내에서만 허용되었지만, 30도 뒤로 기울어져 장착된 좌석과 더불어 공중전능력의 커다란 향상을 보여주고 있었다. 한가지 흥미로운 점은 성능비교 실험이 진행되는 동안 가장 빠른 비교법인 YF-16과 YF-17간 상호 동시 교전 비교라는 간단한 실험은 배제된 상태에서 각각 기종이 기존에 운용되어오던 미공군 소속 전투기들과 가상교전을 통하여 MiG-17과 MiG-21에 대하여 얼마만큼의 대응이 가능한지의 성능을 측정하고 있었을 뿐이다.


          당당하게 제공 전투기로

당시 공군 관계자들 대다수는 LWF에 대해 상당히 부정적인 시선뿐이었으며, LWF사업이 지속될 경우 F-15의 획득댓수를 낮추는 비효율적인 사업이라는 의식뿐이었다. 이러한 시선을 의식해서인지 LWF사업은 다시 한번 사업명칭을 제공전투기 획득사업(Air Combat Fighter - ACF)로 변경하게 된다.

미국내에서 F-15냐 YF-16/17이냐에 대한 논란이 벌어지고 있을 즈음...벨기에, 네덜란드, 덴마크, 노르웨이등 수명이 다 되어가는 Lockheed F-104G Starfighter의 운용국가들은 차기전투기 구매를 위해 다국적 전투기 사업 그룹(Multinational Fighter Program Group - MFPG)을 결성하여 후보기종을 고려하고 있었다.

당시 MFPG에서 거론되었던 유력한 후보기종들을 살펴보자면 Nothrop YF-17, Dassault Mirage F.1, SAAB JA37 Viggen, General Dynamics YF-16등이 거론되고 있었으며, 이 다국적 그룹은 미공군에서 ACF 사업이 1974년 12월이전에 종료된다면 다른 후보기종보다 최신기종인 ACF를 선택할 확률이 높아진다는 것을 암시하며 미국 정부에 무언의 압력을 넣기 시작한다.

이러한 움직임이 있는 가운데 미해군은 Grumman F-14 Tomcat의 가격이 너무 높기 때문에 원하는 성능상에서 원하는 댓수를 충족시키기 어려울 것으로 판단하여 저가형 보조전투기를 물색하기 시작한다. 결국 미해군 역시 VFAX 사업이 시작되고 대응책으로 F-14 Tomcat의 다운그레이드 버젼인 F-14X가 Grumman에 의해서 제안되었으나 미국방성에서는 저성능의 F-14는 필요없다며 일축하게 된다. 1974년 5월 10일 군결정위원회는 결국 VFAX는 이전에 벌였던 실수중 커다란 실수였던 F-111B 사업을 교훈삼아 저가형의 새 항공기로 미공군과 같은 기종을 구매하는 것이 좋을 것이라고 판단하였지만, 그러나 미해군의 경우 임무 특성상 공대지와 공대공 임무 모두 특화되어있는 기체가 필요하기 때문에 미공군에서 결정된 기종을 사용할수 없다며 강한 반대 의사를 보이게 된다.

1974년 8월, VFAX 사업추진 위원회는 VFAX사업을 대신하여 Navy Air Combat Fighter을 본격적으로 실시함과 더불어 예산 절감을 위하여 미공군에서 벌이고 있는 LWF/ACF 사업기종과 최대한 기술적 호환성을 가지는 기종으로 선택을 하기로 결정하게 되는데, 말 그대로 미해군의 LWF/ACF 사업참가가 시작된 것이었다. 분명 아주 적절한 사업의 방식에도 불구하고 사업추진 위원회에서는 1974년 9월 NACF 사업을 입찰방식이 아닌 미해군과 단일 계약후 생산할 제작사를 물색하기 시작한다. 이 움직임에 대하여 1974년 9월 27일 General Dynamics는  Ling-Temco-Vought(Dallas/Forth Worth에 위치하고 있는)와 연합팀을 구성하여 NACF에 맞춰 미공군의 F-16계획에는 없는 BVR능력을 보유한 레이더를 장착하고 YF-16을 제안하게 된다. 만약 이 제안이 미해군에서 받아들여지기만 한다면 General Dynamic은 미공군을 위한 F-16을 생산하며 LTV(Ling-Temco-Vought)는 미해군을 위한 F-16을 생산하게 되는 ' 대박 ' 이 터지게 되는 것이었다. 허나 역으로 생각하자면 계약 채결시 공급자가 같은 국가, 그리고 같은 주에 위치하는 단일 생산라인이 되기때문에 오히려 위험요소가 될 수도 있는 것이었다.

1974년 10월이 되자 당시 국방부 장관인 James R. Schlesinger는 ACF 사업의 승자가 기종이야말로 미공군과 미해군 그리고 해외수출을 위해 노력하겠다는 의지를 비춰보이게 됨으로써 LWF/ACF 사업은 지금까지와 달리 미공군에서도 점차 새로운 시도로써 주목을 받기 시작한다. 그리고 점차적인 초기 목적인 경량제공전투기에서 차츰 다중임무적합형(Multi-Role) 전투기로 목표가 변하기 시작함으로써 미공군에서 원하는 수량만큼의 F-15 Eagle를 충원하기보다는 일정수만큼만 구입한 이후 부족한 전력공백을 ACF로 채운다는 개념이 자리잡기 시작한다. 어찌보면 미공군내에서는 당시 최고의 해답이었던 F-15 Eagle이 위협을 받기 시작한 것이다. 결국 미공군은 최소 650에서 상황에따라 1400대 이상까지 BVR 능력을 지닌 레이더가 장착된 ACF로 F-15 Eagle의 공백을 매꾸는 결정을 내리게 된다. 더불어 NATO 소속국가들의 움직임 역시 미공군에서 이정도의 선택을 내린 ACF에 관심을 가지기 시작하여 기존과는 다른 신개념의 소형 경량 전투기의 가능성이 열린것이다.


          YF-16 ACF의 승자가 되다!!

1975년 1월 13일 미공군장관인 John Mclucas는 YF-16이 ACF 경합 끝에 선택되었다고 정식 발표를 한다.
이제 미공군은 본격적인 최종 완전 개발단계(Full Scale Development)에 접어들어 총 15기의 실험용 시제기의 추가 제작을 의뢰하게 되고 여기에는 단좌형인 F-16A와 복좌형인 F-16B이 포함되게 된다.
ACF에서 YF-16의 승리의 원동력은 YF-17보다 저렴한 획득 및 운용가격, 넓은 행동반경 그리고 보다 높은 기동능력과 더불어 YF-16이 사용하는 P&W F100 엔진이 미공군에서 동시에 운용할 F-15 Eagle와도 같은 엔진을 사용하기 때문에 운용 및 엔진 구매시 단가를 낮출수 있는 원동력이 되므로 YF-17에 거의 완벽한 승리를 거두게 된다. F-16사업이 본격적으로 진행되자 그동안 많은 논란을 일으키던 F-111 사업도 막을 내리게 됨으로써 Fort Worth에 위치한 General Dynamics 생산공장은 F-16에 전념하게 된다. 작은 덩치의 F-16이 시대의 흐름을 변화시키기 시작한 것이다.


aam.jpg 
 ▲ 푸른색과 하얀색의 위장색을 하고 있는 미공군소속 YF-16A 프로토타입, 기체번호 #01568


이러한 상황에서도 F-16은 미해군의 NACF 사업의 고려대상에도 아직 후보기종에 등극되어있는 상태였으며 General Dynamics는 미해군에 F-16B를 기반으로 후방석이 위치한 부분을 개량하여 연료 및 전자장비 탑재공간을 늘리는 해군형 F-16모델을 제안하게 되지만 1975년 5월 2일 미해군은 이를 거절하고 YF-17의 구체적인 개발에 손을 들어주게 됨으로써 이후 McDonnel Douglas F/A-18 Hornet이 탄생하게 된다. (잘 따져보면 McDonnel Douglas는 미공군에 F-15 미해군에 F/A-18을 판매함으로써 두마리의 토끼를 모두 잡은 격이 된다.)

1975년 2월이 되자 NATO 컨소시움에서 F-16은 미공군과 NATO 소속국들에서 약 2,000여대를 구매하는 것을 가정하고 대당 5백1십6만달러선에서 판매를 제안하게 되고, 미국 정부역시 이 거대한 세일즈에 가세하여 기존 실험과정에 발생했던 F100엔진의 문제는 이제 없으며 F100 단일엔진의 F-16이라 할지라도 안정성에 전혀 지장이 없음을 강조하며 본격적인 판매의 길에 나서게 된다.


          벨기에, 덴마크, 네덜란드, 노르웨이 F-16의 길로...

1975년 5월 8일, 시험비행 조종사인 Neil Anderson은 파리 에어쇼에서 F-16을 선보이기 위한 기동연습중 General Dynamics 비행시험장 활주로 옆 잔디에 동체착륙을 하게 된다. 당시의 상황을 살펴보자면 Neil Anderson은 F-16과 함께 이륙 과정에서 랜딩기어가 활주로에서 떨어지자 마자 270도 롤을 실시하고 바로 9G의 선회를 실시하려는 순간 한쪽 랜딩기어에 기동으로 인한 과도한 하중이 쏠리면서 랜딩기어가 접혀들어가 더 이상 펴지지 않는 상황이 발생한 것이었다. Neil은 할수 없이 랜딩기어를 모두 올린 상태에서 General Dynamics 임직원들과 가족들이 보는 앞에서 멋지게 잔디밭에 F-16과 함께 배를 깔아버린것(*필자주:동체착륙)이었다. 다행히 Neil을 포함한 그 자리에 있던 모두 부상당한 사람은 없었지만 손수 제작한 시제기가 커다란 손상을 입어버려 수리해서 다시 사용하기에는 수리비가 너무 많이 들어간다는 것이었다.

John William(시험비행 관련 엔지니어)의 말에 따르면

" Neil 이 랜딩기어를 올린 상태에서 동체착륙을 감행한 사고는 정말 당혹스러웠습니다. 사고 전날 에어쇼 기동 연습중에도 랜딩기어가 기어실 내부의 작은 브라켓 하나를 쳐서 날아가버린 사고가 발생했었습니다. 허나 아무도 그 이상 생각을 못한게 실수였습니다. 이러한 사고가 다시 일어날 수도 있었는데도 말이지요. 그럼 왜 그들이 이를 무시하게 되었냐구요? 단지 브라켓을 강화하면 된다고 생각한게 실수였습니다. 그리고 사고 당일 또 랜딩기어가 브라켓을 치는 결과를 가져왔고 이번에는 아예 작동이 안되도록 고장나버린 것입니다. 랜딩기어는 어디까지나 착륙을 위해서 사용하는 것이라 이런 높은 G 기동시에 펼쳐놓고 버티기를 원하는게 너무 어리석었던 것입니다. 그 때문에 사고가 일어났고 연료가 바닥나고 있는 상황이라 Neil은 오래 체공할수도 없었습니다. 사고 직후 기체를 조사해보니 남아 있는 연료도 고작 5갤런 정도뿐이었습니다. 그것도 부족해서 활주로 끝에서는 미공군의 KC-135가 이륙을 위해서 활주를 시작하던 상황이었고 더군다나 벌써 랜딩기어가 고장난 상황이었기 때문에 잔디밭에 동체착륙을 감행한것은 어쩔수 없던 결과일 뿐이지요. "


▲ 위에서 거론된 YF-16의 동체착륙영상 (출처 : 유투브)


이러한 웃지 못할 사고가 있었음에도 1975년 5월중 YF-16은 관심을 보였던 주요 NATO국가에 판매를 위해 최초의 대서양 횡단 비행을 통하여 파리 에어쇼에 참가하게 된다. 1975년 6월 7일 미공군 위원회는 벨기에, 네덜란드, 덴마크와 노르웨이에 F-104G를 대신할 F-16의 판매 허가권을 내주게 되고, 총 348대의 생산 계약을 채결하게 된다. 그리고 발주국들에서는 F-16이 다른 후보기종 보다 더 나은 성능을 보유하기를 원하여 F-16은 한번 더 변화를 거듭하게 된다. 사실 그 당시까지 F-16은 BVR능력이 미비하였으며, 전천후 임무 수행능력 자체도 당시의 F100엔진에 또 다른 문제가 발생하여 장담하기 힘든 상황이었다. (좋은 항공기는 P&W의 엔진이 다 말아먹어 준다)


aac.jpg 
▲ YF-16 프로토타입 2호기, 1975년 파리 에어쇼 참가 직후 독일 Bitburg 기지에서의 사진.


유럽국가들의 F-16의 발주댓수가 많아지자 General Dynamics는 벨기에의 SABCA사의 Gosselies공장과 네덜란드의 Fokker사의 Schiphol공장등에서의 면허생산 형태의 계약을 제시하게 된다.

해당 면허생산 내용은 아래와 같다.



벨기에

                SONACA - 후방동체를 생산 납품
                   SABCA - 날개 구성품을 최종조립하여 벨기에와 덴마크 측에 납품
  Fabrique National - 유럽에서 사용될 F-16의 F100엔진의 최종 조립
                      MBLE - APG-66 레이더 창정비

네덜란드

                Fokker사 - 미국측에서 사용할 F-16의 중앙동체와 리딩엣지 플랩과 플랩퍼론 및 구성품의 납품 및
                                  네덜란드, 노르웨이 등에 납품될 F-16의 최종조립을 담당
                    DAF사 - 랜딩기어 구성품 면허생산
                Phillips사 - Augmentor Nozzle Module 생산
Signaal and Oldelft -  APG-66 Radar 및 HUD 디스플레이 담당

덴마크

                 Per Udsen - 수직미익 구성품과 날개와 센터라인 파일런등의 생산 및 납품
              Nea Linberg - 레이더 디스플레이 장비
Neselco and LK-NES - 화력 관제 컴퓨터

노르웨이

                   Raufoss - 주륜 생산
               Kongsberg - 관성 항법 장비


유럽의 영공을 누빌 최초의 F-16의 생산은 General Dynamics의 Fort Worth공장의 근대화 개수공사가 완료된 1975년 8월에서야 최초의 생산이 시작되었다. 원래 General Dynamics의 Fort Worth 공장은 2차대전시기에 지어져 B-24 Liberator를 생산담당하던 공장이었으며 근대화 개수공사는 1960년부터 시작되고 있었다. 여기서 제작되는 F-16A의 경우 기존 YF-16보다 많은 연료 저장능력을 보유하기 위하여 동체의 길이는 약 26인치 연장되었으며 폭이 약 10인치정도 더 커졌으며 기수 레이돔부분에 APG-66 레이더 수납을 위하여 기수가 16인치 더 연장되어 생산되기 시작하였다. 또한 익면적 역시 20평팡피트가 더 확대되어 하드포인트가 한개소 더 증설됨으로써 총 9개의 하드포인트(날개 아래 각각 3개소, 윙팁에 각각 한개소, 동체하부 센터라인에 한개소)를 가지게 되었으며 연료 및 무장의 최대 탑재량이 10,000파운드급으로 증대되었다. 또한 수평미익의 크기가 증대되었으며 F100 터포팬 엔진 구동을 위한 Jet Fuel Starter가 장착되었다.

최종 개발을 위한 풀스케일개발용 시제기는 단좌인 F-16A가 총 6기 (#75-0745~0750)가 생산이 되었으며 두 대의 복좌형인 F-16B(#75-0751,0752)가 배정되었으며 최초의 F-16A/FSD 시제기는 1976년 12월 8일에 Neil R. Anderson에 의해, 최초의 F-16B/FSD(4번째 생산모델)는 1977년 8월 8일에 Neil Anderson과 Phil Oestricher에 의해 최초의 비행을 실시하게 된다.


          전폭기 대신 경량 주간제한 전투기

1977년이 되자 미공군은 당시만해도 내부에서는 유독 F-4 Phantom II 같은 전폭기에 목을 매는 상황이었으며 LWF같은 경량 주간제한 전투기에는 부정적인 입장임에도 불구하고 총 783대의 F-16A와 F-16B의 구매를 결정하게 된다.

이듬해인 1978년 2월에는 벨기에의 생산라인이, 그리고 두 달이 지난 4월에는 네덜란드의 생산라인이 돌아가기 시작하면서 유럽에 최초의 F-16의 납품이 1978년 6월 9일부로 시작되게 된다. 최초 납품된 기체는 Fort Worth에서 제작을 하고 벨기에 SABCA 공장에서 최종조립을 테스트겸 실시하여 납품된 기체였다.

1978년이 되자 미공군에서는 본격적으로 F-16 확보를 위한 예산을 배정하기 시작하였으며 Fort Worth에서는 1978년 8우러부터 납품할 F-16A들이 본격적인 양산체제에 돌입하게 되기 시작한다. 또한, 12월 11일에는 벨기에의 SABCA사의 Gosselies 공장에서 최초로 유럽현지에서 복좌형 F-16B가 면허생산되어 Neil Anderson과 Serge Martin에 의해 처녀비행을 성공리에 수행하게 된다. 그리고 네덜란드의 Fokker사에서 생산한 최초의 F-16(#J-259, #78-0259)은 1979년 5월 3일 처녀비행에 성공하게 된다.


          첫 납품

최초의 F-16A/B의 정식 배치는 1979년 1월 유타주 Hill공군기지의 제 388전투비행대대에 이루어졌다. 역시 같은달 벨기에 공군에도 최초의 F-16A/B가 배치되기 시작되었으며 네덜란드 공군에도 1979년에 Fighting Falcon이 배치되기 시작한다. 그리고 덴마크와 노르웨이 그리고 이스라엘에는 각각 1980년 1월과 7월에 각각 실전배치가 시작되기 시작하였으며 동시에 F-16에 공식 명칭인 Fighting Falcon이 부여되었다.

유럽과 미국에서는 F-16의 성능 개량 사업의 일환으로 다단계 성능 계량 프로그램(MSIP, Multinational Staged improvement Program)이 점차적으로 실시된다. MSIP는 단순히 새로이 생산되는 항공기에 보다 강한 능력을 보유하는게 아닌 벌써 생산되어 배치가 된 F-16의 개량을 통한 성능 향상 계획이었다.

이로써 이제 자유세계 대표 전투기인 F-16 Fighting Falcon이 이름을 떨치기 시작한 첫 걸음마를 시작한 것이다.



원문 출처 : F-16.net 
원문 링크 : http://www.f-16.net/f-16_versions_article25.html

* 본 번역 자료는 F-16.net의 허락을 얻어 번역한 후 업로드한 자료입니다.
  (*사진 제외 - 삭제하거나 기타 사진을 추가, 혹은 링크로 대체할 예정입니다.)
  

Next : F-16A/B Block 1/5/10/15/15OCU/20
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    naraep1 2009.09.29 09:19
    F16 파이팅 팰콘.. 개인적으로 아주 좋아하는 기체..그나저나 YF-16 잔디밭 동체착륙 .. 기체가 점프를 하는군요 ..
    파일럿의 실력이 ..ㅎ
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    아아아 2010.03.31 19:13

    님께서 글쓰신 F-16 개발사에 대해 내용을 제 블로그에 옮길까 합니다.
    제 블로그는 http://kr.blog.yahoo.com/acftacft 입니다. 제 블로그의 주내용이 항공기 사진과 개발사인데, 마침 님께서 F-16.net의 내용을 번역하신게있으셔서 제가 수고를 좀 덜라고 합니다.
    제 블로그의 글을 가져가시는데 대해 전혀 제한없이 제공해드릴테니, 부탁 드립니다.
    제 블로그에 글을 남겨 주시면 감사하겠습니다.
    항공 지식의 보급을 위하여....................

  • profile
    카이리 2010.03.31 21:06
     저도 그러고 싶기야 하지만, 정식적으로 협의하고나서 번역하거나 추가적으로 내용을 첨부한게 아니라서 저작권 문제 혹은 기타 다른 문제가 발생할 수 있기 때문에 아무래도 본문형태 그대로 여기저기 드리는건 힘들것 같습니다. 죄송합니다. 하지만 에어크래프트의 게시물 주소 링크 형태로는 상관없습니다.
  • ?
    후래쉬맨 2010.04.01 09:29

    복습 중
    1. Phil Oestricher는 노즐 긁는 정도로 끝났지만 똑같이 배경지식 없이 UTD에 앉았던 후레쉬맨은 이륙조차 못하고 크래쉬를 하는데...

    2. '당시 공군 관계자들 대다수는 LWF에 대해 상당히 부정적인 시선뿐이었으며, LWF사업이 지속될 경우 F-15의 획득댓수를 낮추는 비효율적인 사업이라는 의식뿐이었다.' 이때 이루어 지지 않은 악몽은 훗날 랩터 잡은(?) 라이트닝이라는 현실이 되는데...   


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