왜 저런옷을 입어야 하냐...면

다들 아시다시피 고도가 올라감에 따라 산소분압은 낮아집니다..

해수면에서 인간은 1기압인 공기중 21%의 산소를 들이마시며 살죠..

올라갈수록 산소분압이 낮아져서 3만피트에서는 100% 산소를 마셔야 지상에서의

호흡과 대등한 상태가 됩니다.

더 올라가면 어떻게 되나..면 4만피트에서 100%산소를 마시는것은 1만피트에서

대기를 호흡하는것과 생리적으로 유사합니다..이 이상 상승할경우

산소보충시 압력을 가해서 호흡시키는 여압호흡이 필요합니다.

(안하면 어찌 되냐고요? 분압차이로 피가 끓게 됩니다..지글지글..)

허지만 5만피트 이상으로 계속상승한다면 마스크 내부압력이 폐가 견딜수 있는

(대략 30mmHg)이상으로 증가합니다..그래서 5만피트이상으로 순항하는 항공기

조종사는 저런 여압(우주)복을 입어야 합니다..


하지만 기내여압이 되는 상태에서는 그럴 필요가 없죠.. 하지만 여압장치가

고장나거나 비상탈출을 하게 된다면 5만피트 이상에서 여압복 없이는 살아남기

힘듭니다..

음.. SR-71은 칵핏 여압 장치가 없었나보죠??
(요즘 최신 전투기들은 여압에 온도에 다 맞춰주던거 같던데..)

음.. SR 71 ACE라... 신기하군요... 러시아 상공에서 5회 생환하면 주어지는건가... -_-a

U-2 와 SR-71 여압장치 다 있습니다.. 버뜨..

이젝션시와 고장시를 대비해 입는거죠..

여객기의 경우 고고도에서 여압장치가 맛이가면 즉시 비상하강을 실시합니다..

얼마나 급하게 하냐구요? 잽싸게 기종별 최저안전고도나 1만피트까지 내려가지요..

산소도 전 탑승객이 그정도 버틸만큼 가지고 있습니다..조종사들은 좀 더 여유분이 있죠

군사용으로 주로 쓰이는 고공정찰기는 그 존재목적 상 20km 이상의 대단히 높은 순항고도로 비행하는 경우도 있다. 하지만 대부분의 비행기는 실제적인 비행한계고도를 12km 이하로 제한 받고 있다. 여압에 의해 풍선처럼 부풀어지는 힘을 감당할 구조적인 강도는 대체로 15km 높이까지 버티도록 설계하지만 안전규정에 따라 12km 이하의 비행으로 규제되는 것이다.
과거 고공정찰기의 대명사였던 U-2나 SR-71을 보면 조종사들은 우주복과 별반 다를 바 없는 조종복을 입고 비행에 나섰다. 주위 압력이 저하되는 고공으로 올라간다고 해서 무작정 여압 시스템 능력을 키워줄 수는 없다. 조종석 안과 밖의 압력 차이가 커질수록 그 어마어마한 팽창력을 견딜 수 있도록 조종석 주위를 튼튼하게 만들어 주어야 하는데 그것은 곧 중량 증가를 의미하기 때문이다. 비행기 설계 단계에서의 지상 과제 중 하나는 무게를 줄이는 것이다. 그래서 일정 수준 이상의 여압을 포기하는 대신 조종사에게 우주복을 입히게 되었다.
한편, 20km 이상의 높이를 비행하다가 돌발 상황이 일어났다고 생각해보자. 가급적 빨리 비행기 밖으로 탈출해야 하는데 만약 순수하게 여압만 되고 있던 상태였다면 조종사는 그 높이에서 바로 탈출할 수가 없다. 왜냐하면 여압이 되던 0.74기압에서 순식간에 0.1기압 조건으로 맨 몸이 노출되는 상황이 되기 때문이다. 성층권에서의 영하 57도라는 가혹한 온도도 문제지만 순간적인 압력 변화는 비상 탈출한 조종사를 사망에 이르게 할 수도 있다. 그래서 고공정찰기 조종사들은 더더욱 우주복을 입을 필요가 있다. 일단 우주복을 입으면 앞서 말한 바와 같은 조종실 내부로의 강력한 여압 기능은 그리 필요 없다. 따라서 항공기 여압 관련 시스템이나 구조물에 주는 부담을 줄일 수 있으므로 우주복 착용은 고공정찰기 설계에 있어 여러모로 선순환적인 편리함을 준다.


Source-
since 2005.01.25
비행기가 나는 법
http://paper.cyworld.com/flybywire

우주복을 입힘으로써 생존성과 기체 성능에 많은 이득을 갖게되는군요^^...

예전에 영국의 코메트였나요^^?
기체의 피로투적으로 인해 공중 폭발한...

그떄 기체의 피로가 이 여압에 의한 피로발생 으로 인했던것으로 기억이나는데...

맞나요? 그레서 그이후로는 응력집중이 않되도록 창문도 둥글게하고,

여러가지 개선이된것으로 기억된다는;;;

코메트는 피로해석에 대한 설계를 하지 않아서 생긴 사고로 알고 있습니다만..

위에 피로 투적은 오타이구용 6^^

코멧은 피로누적에대한 개념이 부족한 상태에서 만들어졌던대다가,

운항고도도 그당시 비행기들보다 높게 비행했던것으로 압니다,

그러다 보니 여압으로인해 기체가 팽창했다가 말았다가하는 것에서 가장 큰 피로가

발생한 요인으로 알려졌던것으로 기억나네요...

맑은창공//맞습니다. 창문이 둥근 이유나, 피로누적에 대한 설명할 때 꼭 예제로 나오는 사례지요.

참고로 구조설계자들이 제일 싫어 하는게 "창문"이라 합니다..사실 비행기능 면에선 하등 있어야할 이유가 없으니까요. 그래서 창문 없이 LCD 같은 것으로 외부 화면을 보여주는 시스템은 어떨까 하는 이야기도 나오곤 합니다...그런데 항상 고객들은 유리창 너머 직접 눈으로 하늘을 보고 싶어하지요..

사실 저 같아도 유리창 없는 비행기는 타고 싶지 않습니다 -ㅁ-

그럼 고고도 순항하다가 기체가 피격당해서 당장 탈출해야 되는데

여압복에 손상이 된 (구멍이 난다거나..) 체로 탈출하면 어떻게 되나요??

바로 죽나요?

그렇게 될 확률이 높다고 보입니다만^^;;

그리고 코맷때까지만해도...
재료의 특성은 많이 좋았지만 적절하지않은 재료이용도 코맷의 위험성중하나였다고..

알고 있는데 맞나요?

5만피트에서는 압력이 낮아 상온에서도 피가 끓는다는 말을 들으니
갑자기 5만피트 상공에서 지은 밥맛은 어떨지 궁금해지는군요...
(생쌀맛이려나..??)

태평양 횡단 노선 서너번만 타고 나면 나중에는 일부러 창가 자리가 아니라 복도자리를 원하게 되더군요. 한번도 밖을 내다본 적이 없던 적도 많고... 개인적인 생각으로는 자주 여행하는 사람들한테는 개별조명만 확실하게 해주면 창문은 별 필요없다고 봅니다. 거기다가 창문의 혜택을 볼 승객이라해봐야 요즘 장거리 여객기 같아서는 9~10명당 2명밖에 안되니까요.

그래도 정신적으로 창문이 없으면 폐쇄 공포증 느끼는 분들 많아요..

저도 개인적으로 폐쇄된 공간 정말 싫어해요... 왠지 불안..