Tu-114 Rossiya

제작사 Tupolev OKB

처녀비행 1957년 11월 15일

인도 1961-04-24

퇴역 1975

생산량 31

c0039891_48490e0ae727d.jpg

Tu-114


c0039891_48490e0c7f441.jpg
c0039891_48490e0c7f441.jpg
Tu-114의 원형인 Tu-95

Tu-114 Rossiya(; 우즈배키스탄어로 ‘러시아‘라는 뜻) (NATO 식별명칭 Cleat:쐐기, 밧줄받이)는 Tupolev사에서 개발한 터보프롭 방식의 장거리 여객기로 Tu-95 장거리 대륙간 전략 폭격기를 기반으로 한 여객기로 개발되었다. 한기 당 14,800마력의 출력(서방측 대표적 터보프롭 엔진인 Allison T56의 경우 5350hp)을 발생하는 Kuznetsov NK-12엔진을 4기나 사용해 AN-22와 유사한 형태의 대형 동축반전 프로펠러를 구동하는 대형 여객기이다.

c0039891_48490e0a1d4f2.gif

Tu-114의 심장 NK-12엔진

러시아 만의 독특한 동축반전 프로펠러로 인해 프로펠러 항공기로 제트 항공기와 비슷한 속도로 운용할 수 있게 되었고 이러한 러시아의 기술에 대해 서방 관계자들의 탄성을 자아내었다. 이 항공기는 1950년대의 기준으로도 지상 운용형 여객기중에는 세계 최대급으로 120에서 220명의 좌석을 운용할 수 있다.

c0039891_48490e058e1cc.jpg

들판에 방치된 Tu-114

이 항공기 개발 프로젝트는 소련 민간 항공청에서 장거리 대형 항공기에 대한 수요제기로 1955년부터 항속거리 8000km를 목표로 개발이 시작되었다. 당시 이용 가능한 기술 수준으로 보았을 때 이미 운용 중이던 Tu-95 폭격기를 기반으로 개발을 시작하는것이 안전할 것으로 판단되었으며 개발 중반에는 기존의 Tu-95에 간단하게 좌석을 장착한 Tu-95P (승객형의 P)의 형태로 만들어 졌으며 이 개조 기체는 이후 Tu-116으로 명명되었다. 총 두 대의 Tu-116이 제작되었으며 이 항공기들은 새로운 항로 개척을 위한 선도기로 사용되거나 당시 개발중이던 Tu-114의 개발데이터를 수집하거나 항공기 운용절차를 수립하는데 사용되었다.

Tu-114는 주익과 꼬리날개, 착륙장치, 엔진을 Tu-95의 것을 그대로 사용했으며 동체는 기존 Tu-95보다 대형의 동체로 승객의 편의를 위해 여압화 하여 새롭게 설계하였다. 이러한 대형화된 동체로 인해 증가된 무게로 인해 착륙플랩의 면적을 늘릴 필요가 생겨 폭격기형의 플랩의 시위 길이보다 긴 플랩을 사용하였다. 주익은 동체의 하부에 장착되어 동체의 위치가 바뀜에 따라 새로운 전방 착륙장치를 장착했으나 주 착륙장치는 기존의 폭격기형을 그대로 사용하였다. NK-12의 대직경 프로펠러나 동체의 위치 변경 때문에 전방 착륙장치의 길이는 3m에 가까워 Tu-114가 흐루시초프의 미국 최초 방문 시 목적지 공항에 Tu-114의 객실 도어까지 닿을 수 있는 탑승교가 없어 서방측 관계자들을 당황시키기도 하였다. 여객기형으로 동체를 재설개 하였음에도 불구하고 기수 전방의 항법사석은 그대로 유지하였다.


c0039891_48490e04ec855.jpg

Tu-114의 조종석
c0039891_48490e0387452.jpg
Tu-114의 항법사석

양산형은 최초 170석을 장착했으며 잔여 공간을 응접실과 수면실로 꾸몄다. 응접실과 수면실은 모두 일반 좌석으로 변경할 수 있으며 이 경우 200석으로 확장이 가능하다. 취역 초기 Aeroflot사는 Tu-114를 국제노선에 투입하였으나 Il-62가
 등장하자 기존의 Tu-114는 국내선 운항으로 돌려졌다. 그러나 국내선 운용에 경우 이착륙에 필요한 활주로의 길이가 너무 긴 문제가 발생하였다.

동시대의 B-707, 717등의 경우는 아직도 운용되는 기체가 있는데 비해 Tu-114는 운용기간 중 우수한 신뢰성, 비행속도, 연료 소모량 등 이후 Il-62에 비해 높은 경제성에도 불구하고 1962년부터 1976년까지 14년이라는 상업용 항공기로는 매우 짧은 기간 동안 운용되었다.
c0039891_48490e0aba7fa.jpg

Taxiing 중인 Tu-114

정규 항로의 운용은 Aeroflot사에서 담당했으며 초기에는 코펜하겐, 몬트리올, 뉴델리, 파리, 베오그라드, 도쿄등과 같은 국제선에서만 운용하였으나 Il-62가 국제선에 투입되자 Tu-114는 국내 장거리 노선에 투입되었으며 상업 운용이 끝날 때 까지 14000시간의 비행시간을 기록하였다. 상업운용이 끝난 후에는 소련 육군과 공군에 의해 1980년대까지 운용되었다.

일본항공(Japan Air Lines)은 Aeroflot사와 모스크바와 도쿄사이의 항로에 Tu-114를 운용하기 위한 협정을 맺는다. 이 항로에서 운항되는 항공기는 2개 등급의 105좌석으로 구성한 전용기로 총 4대가 이 항로에 투입되었다. 1969년 이 항로에서의 운항이 끝나자 이 4대의 개조기는 소련 국내선과 같은 200석으로 다시 개조되었다.

c0039891_48490e0a13799.jpg

JAL에서 운용중인 Tu-114 동체 앞부분의 JAL마크

Tu-114 계열기

Tu-114A 시제기

Tu-114의 초기 생산형으로 등록번호는 CCCP-L5611을 부여받았다. 1958년 브뤼쉘 세계 박람회에서 서방측에 처음 공개되었으며 후르시쵸프 당시 소련 서기장이 워싱턴까지 타고 간 기체로 유명하다. 마지막 비행은 1968년 전시를 위해 Monino 박물관까지의 비행으로 기록되어 있다.

Tu-114D

Tu-114의 장거리 버전으로 쿠바까지의 무착륙 비행을 위해 개발된 기체이다. 당시 쿠바까지의 비행은 세네갈과 같은 서 아프리카에 중간 기착하여 운항하였지만 미국의 쿠바 봉쇄조치 이후 중간 기착이 불가능해지자 소련 본토에서 쿠바까지 무착륙 비행을 위해 개발되었다. 이를 위해 좌석을 170석에서 60석으로 줄이고 15개의 추가 연료탱크를 장착하였다. 장거리 비행을 위해 대량의 연료를 추가로 탑재했지만 비행중 강풍이 불 경우 쿠바 북쪽의 바하마에서 재급유를 위해 착륙해야했다. 이 노선 역시 JAL과 운영했던 모스크바-도쿄 노선과 같이 Il-62로 대체되었으며 이후 모든 Tu-114D는 국내선용으로 개조되어 운용되었다.

Tu-114PLO

원자로를 이용해 무한대에 가까운 체공시간을 가질수 있는 원자력 추진형인 Tu-114PLO가 제안되었지만 역시 설계도 이상으로는 진행되지 않았다.

Tu-116

Tu-114A의 설계가 계획대로 진행되지 않자 실제 Tu-114의 생산까지의 시간동안 두 대의 Tu-95 폭격기에 승객용 파트를 장착하여 항로 개척, Tu-114의 개발을 위한 데이터 수집등을 위해 사용되다 양산형 Tu-114가 생산된 후 에는 소련 정부 전용기로 소련 정부 인사들의 해외 방문시 이용되었다. 2대의 개조된 항공기는 3석의 VIP 전용공간과 사무실, 그리고 그 외의 70입방미터의 공간은 일반 좌석으로 구성되었다. 정부 전용기 임무에서 해제된 이후 Tu-116은 소련 각지의 Tu-95 대대의 승무원 운송을 위해 사용되었고 이후 안토노프사의 공장이 있는 Ulyanovsk에 보존되어 있다.

Tu-126 MOSS AEW&C

c0039891_48490e0232fe4.jpg
Tu-126을 요격하는 F-104 Statfight 그림

Tu-126는 미국의 E-3 Sentry와 대응되는 소련의 공중 조기경보 통제기(AEW&C)로 민간 여객기인 Tu-114를 기반으로 개발되었다. 소련의 AEW&C 기체 개발 초기 군용기인 Tu-95를 사용할 계획을 세웠지만 대형의 레이더와 관련 시스템, 관제사들의 작업공간의 부족등이 문제가 되어 보다 대형의 동체를 사용한 Tu-114를 기본 기체로 사용하여 개발되었다.


c0039891_48490e06c4b96.jpg

Tu-126

1971년 Il-62에 대체되어 Aeroflot사에서 퇴역한 12대의 Tu-114를 기본으로 후방 동체에 대형 회전형 레이돔을 장착하고 안전성을 높이기 위해 동체 하부에 대형 벤트럴 핀을 장착하였다. 동체에는 데이터 처리 장비와 각종 지원장비, 통신, 관제, 신호처리를 위한 10개의 콘솔이 장비되어 있다. 기체 각부의 페어링과 빌스터에는 각종 전자장비를 장착하여 기체에 장착된 강력한 교란 장비를 통해 공격적 교란임무가 가능하였으나 주 임무는 소련의 지상 레이더 지원과 공역에 침투하는 목표에 대한 추적임무이다.

8장에 달하는 대형 동축반전 프로펠러로 인해 진동과 전파적 간섭과 신호처리 능력이나 하방 감시 능력에 문제가 있어 해상이나 고고도 추적에는 적합하였지만 저고도 소형 침투 표적에 대해서는 큰 위력을 발휘 하지 못하였다.

c0039891_48490e0bf247e.jpg

이륙하는 Tu-126

c0039891_48490e083ab6a.jpg
해체중인 Tu-126

그럼에도 불구하고 인도공군에 인도된 Tu-126은 1971년 인도-파키스탄전에 투입되어 상당한 전과를 올린 것으로 알려져 있다.

이후 1984년 Beriev A-50 Mainsti로 대체되었다.




제원

승무원 : 5

탑승량: 120-220 passengers

적재가능 하중: : 15,000 kg (30,070 lb) 최대 30,000 kg (66,140 lb)

전장 : 54.10 m (177 ft 4 in)

전폭 : 51.1 m (167 ft 7.75 in)

전고 : 15.44 m (50 ft 8 in)

익면적 : 311.1 m² (3,349 ft²)

공허하중 : 91,000 - 93,000 kg (200,621 - 205,030 lb)

비행하중 : 131,000 kg (289,000 lb)

최대 비행하중 : 175,000 kg (385,809 lb)

엔진 : Kuznetsov NK-12MV 터보프롭 엔진 4기 출력 각 11,000 kW (14,800 hp)15,000 PS

성능

최대 속도 : 870 km/h (470 kt, 541 mph)

순항 속도 : 770 km/h (415 kt, 478 mph)

항속 거리 : 6,200 km (3,300 nm, 3,900 mi)

운용 고도 : 12,000 m (39,000 ft)

익면 하중 : 421 kg/m² (86.2 lb/ft²)

추력대 중량비 : 168 W/kg (0.102 hp/lb)